DPF 란 무엇인가
관리자
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2019.08.05 21:50
DPF
Diesel Particulate Filter
디젤 미립자 필터
1. 정의[편집]
디젤 엔진의 공해 저감 장치의 일종으로 EURO4 이상 규격을 만족하는 차량에서 쉽게 볼 수 있다. 보통 DPF는 질소산화물을 저감시키는 EGR과 세트로 묶는 경우가 많아 여기서는 두 가지를 함께 설명한다.
디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 연비는 뛰어나지만 환경적인 측면에서는 그렇지 못하다. 매연에 질소산화물(NOx)와 미세먼지(PM)가 많기 때문인데, 그래서 디젤 엔진은 오랫동안 친환경과 거리가 멀었다. 게다가 질소산화물을 줄이면 미세먼지는 증가하고, 미세먼지를 줄이면 질소산화물이 늘어나는 트레이드 오프 관계가 있어 디젤 엔진은 환경오염의 주범으로 지목되기도 했다. 하지만 환경 규제 강화와 함께 자동차 제조사들의 공돌이들의 희생으로노력으로 여러 오염물질 배출 저감 기술이 나오면서 디젤 엔진도 친환경이라는 말을 쓸 수 있게 되었다. 대표적인 것이 EURO3 규격의 핵심인 CRDi 엔진, 그리고 EURO4 이후의 DPF+EGR이다.
DPF는 매연 가운데 미세먼지 배출을 감소시키는 장치다. 이 영상에서 트럭들이 내뿜는 검푸른 연기를 밖으로 못 나오게 막아주는 것이다. 이 장치는 디젤 엔진에서 나오는 매연의 미세 먼지를 포집하는 장치와 포집한 먼지를 태워 없애는 장치로 이뤄진다. 포집 장치는 일종의 필터와 같은 형태이기에 기술적으로 복잡하지는 않지만, 이 필터를 꺼내 청소하는 것은 무리인 만큼 주 성분이 탄소 입자인 이 먼지를 주기적으로 태워 없애는 형태로 처리한다. 먼지를 태워 없앨 연료는 DPF에 직접 분사하지 않고 배기 행정 시 실린더로 연료를 분사하여 자연적으로 연료가 DPF로 흘러가도록 한다. 이 연료와 배기 가스에 남은 산소가 미세먼지와 반응하여 활활 타게 되는 것이 DPF의 구조다. 기본적으로 연료를 더 뿜는 구조이기에 포집된 먼지를 태울 때 연비는 나빠지게 된다. 또한 DPF의 표면이 다른 물질로 덮여버리면 제 역할을 할 수 없기 때문에, 황산화물, 인, 황(SAPS)의 함량이 제한된 엔진 오일[1]을 사용해야만 하는데, SAPS는 엔진의 보호에 중요한 역할을 하는 첨가제들에 다량 포함되어있으므로 DPF용 엔진오일은 엔진 보호능력이 상대적으로 떨어지고 수명이 짧거나, 그렇지 않으면 상대적으로 비싸다.
DPF의 먼지를 태우는 작업은 자동차가 운행 중에 늘 돌아가는 것이 아니며 필터에 어느 정도 먼지가 찼을 때 작동한다. 이 기능이 작동할 때는 매우 고온이 발생하는 만큼 자동차 냉각팬이 최대한 돌게 되며 자동차에 따라서는 DPF 작동 램프가 켜지게 된다. 이렇게 먼지를 태우는 작업을 재생(Regeneration)이라고 하는데, 이 때는 엔진을 끄면 안 된다. 엄청난 고열을 내는 DPF의 냉각이 되지 않아 장치 손상이 발생하기 때문이며 이 때에는 충분한 공랭 효과를 낼 수 있도록 정속 주행을 권장한다. DPF는 자동차의 부품 가운데서도 꽤 비싼 것인 만큼 목돈이 나가는 것을 피하고자 한다면 DPF의 올바른 사용법을 알아둬야 한다. 2014년에 문제가 된 쉐보레 말리부 디젤 모델의 시동 꺼짐 문제도 DPF의 냉각이 제대로 이뤄지지 않는 결함으로 일어난 것이다.
중요한것은 이 먼지를 태우는 작업 즉 재생에서 DPF는 막대한 단점이 몇가지 있다.
첫째, DPF 재생은 그냥 이루어지지 않고 일정한 조건을 요한다.
재생 온도는 보통 600도 이상이며 10분 이상 유지가 돼야 미립자들이 산화된다. 그런데 고속주행이 거의 없이 운행시간이 짧은 시내 주행을 주로 하고, 그것도 천천히 다니게 되면 1년간 한 번도 600도 이상 10분의 기준을 충족시지 못할 수도 있다. 또 고속도로를 달린다고 해도 시속 80km 이하로 정속주행을 하며 RPM을 낮게 유지할 경우 재생기능을 수행하지 못한다고 하지만 EURO4 시절 이야기이며 싼타페DM, TM 기준 60km/h 이상 또는 변속기를 2단 이상으로 하여 1500~2500rpm으로 약 25분 이상 주행하면 매연 필터 장치 재생이 완료된다.
또 이렇게 필터가 꽉 차서 막히게 되면 배압이 생겨 연비와 출력이 동시에 저하된다. (집에 싱크대 음식물 필터 막힌걸 생각해보면 된다.)
둘째, DPF의 재생 충족 온도가 600도인 반면 SCR의 작동온도는 약 150~350도 사이에서 배기가스 저감을 촉매가 돕는다... 문제는 이둘의 장치는 애석하게도 구조상 같이 붙어있게 되는 정말 쓸모없는 짓들을 한다.
DPF가 미세먼지 감소 기술이라면 이와 세트를 이루는 EGR은 질소산화물(NOx)를 줄이는 기술이다. 용어 그대로 배기가스의 일부를 흡기쪽으로 되돌려 다시 한 번 실린더 안에서 태우는 기술인데, 이렇게 산소가 적은 배기가스를 섞어 연소를 시키면 전반적인 연소(폭발) 온도가 내려가 고온에서 더 발생하기 쉬운 질소산화물이 줄어들게 된다. 엔진에 신선한 공기 대신 배기가스가 일부 유입되므로 EGR도 출력과 연비가 떨어지고, EGR 리턴라인이 DPF 이전에 있는 경우에는 흡기기관이 미세먼지 때문에 심각하게 오염되므로 연비와 출력을 유지하기 위해서는 주기적으로 청소를 해 줘야 한다. 경쟁하는 오염 감소 기술인 SCR이 장점으로 내세우는 것이 출력과 연비의 우세와 흡기기관의 청정 지속성이며, 질소산화물 저감 능력도 SCR이 더 우수하다. SCR은 ‘요소수’라고 불리는 우레아(암모니아 수용액)를 분사·제어장치를 통해 분사시킨 후 질소산화물을 정화시켜, 일산화탄소와 매연 등의 유해가스를 인체에 무해한 질소와 물로 변환하여 유해가스를 저감시키는 시스템이다. SCR에 사용되는 요소수는 질소산화물은 물론 가솔린 엔진에서 다량 발생하는 일산화탄소까지 저감시키는 효과가 있어 가솔린 엔진에 맞춘 SCR 시스템의 적용도 진행되고 있다.
DPF+EGR 구조는 연비면에서는 분명한 손실이 있고 추가 장치도 필요하다. 대신, 종전 디젤 엔진에 큰 개량을 하지 않고 엔진 외부에 DPF와 EGR을 붙이면 되는 만큼 설계가 단순해진다. 또한 꾸준히 요소수를 넣어주어야 하는 SCR과 달리 연료 이외에 필요한 첨가제가 딱히 없어 운전자 입장에서는 관리도 쉽다. 또한 DPF+EGR은 제대로 관리만 해주면 반영구적으로 쓸 수 있다. 그리고 여담으로 EURO3 이하에도 DPF를 단 차들이 많은데 EURO3 이하 차들은 환경규제가 약해서 DPF를 제조사에서 순정으로 달아준 경우가 거의 없다. 지방자치단체, 대한민국 정부 차원에서 매연, 미세먼지 같은 배기 가스를 덜 내뿜게 하려고 개조를 한 것이다. DPF를 사제로 단 경우는 주로 매연저감장치 장착 이라는 스티커를 붙여 준다. 스티커 하단에는 저감장치 제작사명과 연락처가 기재 되어있다. 2003년부터 서울시는 노후경유차량의 조기폐차 혹은 DPF부착 등 저공해화 개조 사업을 진행하였다. 그러나 노후 경유차에 DPF를 달 경우 중고 감가상각률이 커지고 출력이 확 떨어지고 결정적으로 저감장치 제작사가 망할 경우 제대로 수리가 안되는 바람에 일부러 안다는 사람도 많다. 그래서 검사 때문에 마지못해 장착 후 DPF를 뚫어버리고 운행하거나, 규제가 느슨한 세종시 등으로 차고등록지를 옮겨버리는 일이 허다하다.
여담으로 이 DPF로 인해 정부는 골머리를 썩고있다. 처음 출시 당시 신이나서 여기저기 장착하고 심지어 새벽 환경미화차량에도 장착하였으나 가다 서다를 반복하는 환경미화공무원들이 참 많은 골치를 썩었다고 한다. (출력 및 연비저하와 전혀 도움 안되는 매연 저감은 덤)
그리하여 정부는 2010년이 좀 넘은시점부터 노후 경유차량에 DPF 장착대신 디젤차 조기폐차 또는 LPG, CNG 개조에 지원금을 배당하고 있다.
재생이 잘 안되는 환경이라면 DPF는 2만km마다 클리닝으로 관리를 철저히 해줘야 한다. DPF 관리 부실하게 했다가 사망 판정[2] 받고 교체에 백만~천만원[3]에 가까운 돈을 한순간에 날린다. 제조사 보증수리 기간이 남아있지 않다면 쌩돈 나가는 것이다.그래서 디젤차에 ECU 맵핑하지 말라는 것이다
참조
[1] 대표적으로 승용디젤에 적용되는 ACEA C1~C4 등급. SAPS의 함량은 가솔린 차량에서 삼원촉매 장치의 보호를 위해서도 제한되는데 대표적으로 ILSAC GF-5 등급을 들 수 있다.
[2] DPF 필터에 크랙/파손이 발생하거나 녹아내리는 경우 DPF를 살릴 수 없다.
[3] 국산차는 100~200, 수입차는 400~800정도 생각하면 되나, 이때쯤이면 다른 데에도 문제가 생겼을게 뻔하므로 수입차의 수리비는 천만원을 가볍게 넘긴다. 당장 국산차 기준으로 엔진 보링이 120~150선에서 견적이 나오는데 DPF라는 필터가 200정도니까 얼마나 값비싼 부속인지 이해가 될 것이다.
출처 - 나무위키 ( DPF )
Diesel Particulate Filter
디젤 미립자 필터
1. 정의[편집]
디젤 엔진의 공해 저감 장치의 일종으로 EURO4 이상 규격을 만족하는 차량에서 쉽게 볼 수 있다. 보통 DPF는 질소산화물을 저감시키는 EGR과 세트로 묶는 경우가 많아 여기서는 두 가지를 함께 설명한다.
디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 연비는 뛰어나지만 환경적인 측면에서는 그렇지 못하다. 매연에 질소산화물(NOx)와 미세먼지(PM)가 많기 때문인데, 그래서 디젤 엔진은 오랫동안 친환경과 거리가 멀었다. 게다가 질소산화물을 줄이면 미세먼지는 증가하고, 미세먼지를 줄이면 질소산화물이 늘어나는 트레이드 오프 관계가 있어 디젤 엔진은 환경오염의 주범으로 지목되기도 했다. 하지만 환경 규제 강화와 함께 자동차 제조사들의 공돌이들의 희생으로노력으로 여러 오염물질 배출 저감 기술이 나오면서 디젤 엔진도 친환경이라는 말을 쓸 수 있게 되었다. 대표적인 것이 EURO3 규격의 핵심인 CRDi 엔진, 그리고 EURO4 이후의 DPF+EGR이다.
DPF는 매연 가운데 미세먼지 배출을 감소시키는 장치다. 이 영상에서 트럭들이 내뿜는 검푸른 연기를 밖으로 못 나오게 막아주는 것이다. 이 장치는 디젤 엔진에서 나오는 매연의 미세 먼지를 포집하는 장치와 포집한 먼지를 태워 없애는 장치로 이뤄진다. 포집 장치는 일종의 필터와 같은 형태이기에 기술적으로 복잡하지는 않지만, 이 필터를 꺼내 청소하는 것은 무리인 만큼 주 성분이 탄소 입자인 이 먼지를 주기적으로 태워 없애는 형태로 처리한다. 먼지를 태워 없앨 연료는 DPF에 직접 분사하지 않고 배기 행정 시 실린더로 연료를 분사하여 자연적으로 연료가 DPF로 흘러가도록 한다. 이 연료와 배기 가스에 남은 산소가 미세먼지와 반응하여 활활 타게 되는 것이 DPF의 구조다. 기본적으로 연료를 더 뿜는 구조이기에 포집된 먼지를 태울 때 연비는 나빠지게 된다. 또한 DPF의 표면이 다른 물질로 덮여버리면 제 역할을 할 수 없기 때문에, 황산화물, 인, 황(SAPS)의 함량이 제한된 엔진 오일[1]을 사용해야만 하는데, SAPS는 엔진의 보호에 중요한 역할을 하는 첨가제들에 다량 포함되어있으므로 DPF용 엔진오일은 엔진 보호능력이 상대적으로 떨어지고 수명이 짧거나, 그렇지 않으면 상대적으로 비싸다.
DPF의 먼지를 태우는 작업은 자동차가 운행 중에 늘 돌아가는 것이 아니며 필터에 어느 정도 먼지가 찼을 때 작동한다. 이 기능이 작동할 때는 매우 고온이 발생하는 만큼 자동차 냉각팬이 최대한 돌게 되며 자동차에 따라서는 DPF 작동 램프가 켜지게 된다. 이렇게 먼지를 태우는 작업을 재생(Regeneration)이라고 하는데, 이 때는 엔진을 끄면 안 된다. 엄청난 고열을 내는 DPF의 냉각이 되지 않아 장치 손상이 발생하기 때문이며 이 때에는 충분한 공랭 효과를 낼 수 있도록 정속 주행을 권장한다. DPF는 자동차의 부품 가운데서도 꽤 비싼 것인 만큼 목돈이 나가는 것을 피하고자 한다면 DPF의 올바른 사용법을 알아둬야 한다. 2014년에 문제가 된 쉐보레 말리부 디젤 모델의 시동 꺼짐 문제도 DPF의 냉각이 제대로 이뤄지지 않는 결함으로 일어난 것이다.
중요한것은 이 먼지를 태우는 작업 즉 재생에서 DPF는 막대한 단점이 몇가지 있다.
첫째, DPF 재생은 그냥 이루어지지 않고 일정한 조건을 요한다.
재생 온도는 보통 600도 이상이며 10분 이상 유지가 돼야 미립자들이 산화된다. 그런데 고속주행이 거의 없이 운행시간이 짧은 시내 주행을 주로 하고, 그것도 천천히 다니게 되면 1년간 한 번도 600도 이상 10분의 기준을 충족시지 못할 수도 있다. 또 고속도로를 달린다고 해도 시속 80km 이하로 정속주행을 하며 RPM을 낮게 유지할 경우 재생기능을 수행하지 못한다고 하지만 EURO4 시절 이야기이며 싼타페DM, TM 기준 60km/h 이상 또는 변속기를 2단 이상으로 하여 1500~2500rpm으로 약 25분 이상 주행하면 매연 필터 장치 재생이 완료된다.
또 이렇게 필터가 꽉 차서 막히게 되면 배압이 생겨 연비와 출력이 동시에 저하된다. (집에 싱크대 음식물 필터 막힌걸 생각해보면 된다.)
둘째, DPF의 재생 충족 온도가 600도인 반면 SCR의 작동온도는 약 150~350도 사이에서 배기가스 저감을 촉매가 돕는다... 문제는 이둘의 장치는 애석하게도 구조상 같이 붙어있게 되는 정말 쓸모없는 짓들을 한다.
DPF가 미세먼지 감소 기술이라면 이와 세트를 이루는 EGR은 질소산화물(NOx)를 줄이는 기술이다. 용어 그대로 배기가스의 일부를 흡기쪽으로 되돌려 다시 한 번 실린더 안에서 태우는 기술인데, 이렇게 산소가 적은 배기가스를 섞어 연소를 시키면 전반적인 연소(폭발) 온도가 내려가 고온에서 더 발생하기 쉬운 질소산화물이 줄어들게 된다. 엔진에 신선한 공기 대신 배기가스가 일부 유입되므로 EGR도 출력과 연비가 떨어지고, EGR 리턴라인이 DPF 이전에 있는 경우에는 흡기기관이 미세먼지 때문에 심각하게 오염되므로 연비와 출력을 유지하기 위해서는 주기적으로 청소를 해 줘야 한다. 경쟁하는 오염 감소 기술인 SCR이 장점으로 내세우는 것이 출력과 연비의 우세와 흡기기관의 청정 지속성이며, 질소산화물 저감 능력도 SCR이 더 우수하다. SCR은 ‘요소수’라고 불리는 우레아(암모니아 수용액)를 분사·제어장치를 통해 분사시킨 후 질소산화물을 정화시켜, 일산화탄소와 매연 등의 유해가스를 인체에 무해한 질소와 물로 변환하여 유해가스를 저감시키는 시스템이다. SCR에 사용되는 요소수는 질소산화물은 물론 가솔린 엔진에서 다량 발생하는 일산화탄소까지 저감시키는 효과가 있어 가솔린 엔진에 맞춘 SCR 시스템의 적용도 진행되고 있다.
DPF+EGR 구조는 연비면에서는 분명한 손실이 있고 추가 장치도 필요하다. 대신, 종전 디젤 엔진에 큰 개량을 하지 않고 엔진 외부에 DPF와 EGR을 붙이면 되는 만큼 설계가 단순해진다. 또한 꾸준히 요소수를 넣어주어야 하는 SCR과 달리 연료 이외에 필요한 첨가제가 딱히 없어 운전자 입장에서는 관리도 쉽다. 또한 DPF+EGR은 제대로 관리만 해주면 반영구적으로 쓸 수 있다. 그리고 여담으로 EURO3 이하에도 DPF를 단 차들이 많은데 EURO3 이하 차들은 환경규제가 약해서 DPF를 제조사에서 순정으로 달아준 경우가 거의 없다. 지방자치단체, 대한민국 정부 차원에서 매연, 미세먼지 같은 배기 가스를 덜 내뿜게 하려고 개조를 한 것이다. DPF를 사제로 단 경우는 주로 매연저감장치 장착 이라는 스티커를 붙여 준다. 스티커 하단에는 저감장치 제작사명과 연락처가 기재 되어있다. 2003년부터 서울시는 노후경유차량의 조기폐차 혹은 DPF부착 등 저공해화 개조 사업을 진행하였다. 그러나 노후 경유차에 DPF를 달 경우 중고 감가상각률이 커지고 출력이 확 떨어지고 결정적으로 저감장치 제작사가 망할 경우 제대로 수리가 안되는 바람에 일부러 안다는 사람도 많다. 그래서 검사 때문에 마지못해 장착 후 DPF를 뚫어버리고 운행하거나, 규제가 느슨한 세종시 등으로 차고등록지를 옮겨버리는 일이 허다하다.
여담으로 이 DPF로 인해 정부는 골머리를 썩고있다. 처음 출시 당시 신이나서 여기저기 장착하고 심지어 새벽 환경미화차량에도 장착하였으나 가다 서다를 반복하는 환경미화공무원들이 참 많은 골치를 썩었다고 한다. (출력 및 연비저하와 전혀 도움 안되는 매연 저감은 덤)
그리하여 정부는 2010년이 좀 넘은시점부터 노후 경유차량에 DPF 장착대신 디젤차 조기폐차 또는 LPG, CNG 개조에 지원금을 배당하고 있다.
재생이 잘 안되는 환경이라면 DPF는 2만km마다 클리닝으로 관리를 철저히 해줘야 한다. DPF 관리 부실하게 했다가 사망 판정[2] 받고 교체에 백만~천만원[3]에 가까운 돈을 한순간에 날린다. 제조사 보증수리 기간이 남아있지 않다면 쌩돈 나가는 것이다.그래서 디젤차에 ECU 맵핑하지 말라는 것이다
참조
[1] 대표적으로 승용디젤에 적용되는 ACEA C1~C4 등급. SAPS의 함량은 가솔린 차량에서 삼원촉매 장치의 보호를 위해서도 제한되는데 대표적으로 ILSAC GF-5 등급을 들 수 있다.
[2] DPF 필터에 크랙/파손이 발생하거나 녹아내리는 경우 DPF를 살릴 수 없다.
[3] 국산차는 100~200, 수입차는 400~800정도 생각하면 되나, 이때쯤이면 다른 데에도 문제가 생겼을게 뻔하므로 수입차의 수리비는 천만원을 가볍게 넘긴다. 당장 국산차 기준으로 엔진 보링이 120~150선에서 견적이 나오는데 DPF라는 필터가 200정도니까 얼마나 값비싼 부속인지 이해가 될 것이다.
출처 - 나무위키 ( DPF )
